Yerli otomobilde elindeki güçlü koz! "Türkiye onu kullanırsa oyunu bozar"

Yerli projenin başarısız olması için bir sürü gerekçe sunanlara cevap, sektörün duayen isimlerinden geldi. Elektrikli otomobil konusunda Türkiye’nin sayılı uzmanlarından biri olan, Ferrari ve Maserati’nin Türkiye’de resmî distribütörü FerMas’ın uzun süre yöneticiliğini yapan Ferhat Albayrak, başarıyı getirecek 5 alanı şöyle sıraladı:

1- Bütün dev markaların arkasında devlet var

Bir defa yerli otomobili, politikadan ayırmalıyız. Bu iş olursa Türkiye kazanacak. İkincisi, dünyada sıfırdan başlanan bu tür yatırımların hepsi devlet desteği ile olmuş. Mesela Volkswagen’i kuran Adolf Hitler’dir. Siz Volkswagen’e baktığınız zaman Hitler’i mi görüyorsunuz? Tabii ki hayır. VW’nin tasarımını yapan isim ise Ferdinand Porsche’tur. Daha sonra özerk kuruluş hâline gelmiş ve halka açılmıştır. Seat ve Skoda markaları da devlet desteği ile kuruldu. Huyundai de.... Bir tek ABD markaları kurulmadı. Bu, doğru bir vizyon. Türkiye gibi G20 ülkesinin, kendi otomobil markasının bulunması kadar doğru bir şey olamaz. Bunun er ya da geç yapılması gerekiyordu. Zorlukları var elbette. Büyük markalar 50 yılda bu noktaya geldiler. Ama belki biz 20 yılda olacağız. Zararın neresinden dönerseniz kârdır.

 2- Otomotivin yüzde 70’i yan sanayi

Türkiye bir otomotiv ülkesi. 2018 yılında 1,5 milyon, geçen yıl 1 milyon 450 bin üretim yapıldı bu ülkede. Otomotiv satışları 31,4 milyar dolar getiri sağladı. Dolaylı yoldan 200 bin kişiye istihdam sağlayan bir sektörden bahsediyoruz. Otomobili üreten yan sanayidir. Fabrika, otomobilin sadece yüzde 20-25’ini üretir. Bu oran lüks otomobillerde biraz daha yüksektir. Yerli otomobilde bu oran yüzde 30’lar civarında. Fabrika, otomobilin motorunu koyar, kaportasını basar, şasisini yapar. Camını, farını, koltuğunu, lastiğini, kapısını, plastik aksanını, kablolarını, ‘dashboard’unu, hepsini yan sanayi yapar. İleri bir yan sanayi hem otomotivin kalitesini gösterir hem ülkenin gelişmesine katkı sağlar. Alman otomotivi denilince neden kalite aklınıza geliyor. Çünkü Almanya’nın yan sanayisi çok gelişmiş. Türkiye yan sanayide Almanya kalitesinde. Türkiye’de üretilen otomobillerin kalitesi inanılmaz yüksek. Geçen hafta Almanya’da en az problem çıkaran marka Fiat Egea seçildi. En yakın rakibine çok ciddi fark attı. O da Audi A3’tü. Türkiye’deki Fiat fabrikası, Fiat dünyası içerisinde en kaliteli üretim yapan fabrika seçildi. Şu an Tesla’nın koltuğu, ‘dashboard’ı; Ferrari’nin stopları, motorla ilgili iç aksamları; Aston Martin’in karbon fiberleri; Cadillac’ın ahşap kaplamaları... Hepsi Türkiye’den. Ama bizde montaj yapıp satıyoruz deniliyor. Bu doğru değil.

 3- Fabrika kurmak en kolay iş

Yerli otomobil fabrikasının 2022’nin sonunda üretime geçmesi bekleniyor. Bu konuda yapılan eleştiriler bilgisizlikten kaynaklanıyor. Türkiye’nin inşaat gücü belli. Avrupa ve Rusya’daki en büyük müteahhitlik şirketlerine sahibiz. Bugün siz Türk mühendislerine 1 milyon kapasiteli fabrika istiyorum derseniz, altı aya kadar inanın yapıp teslim ederler. Tesla, Çin’de sekiz ayda topraktan arabayı çıkardı. Tabii burada Tesla’nın elinde hazır bir arabası vardı. Tedarik problemi yoktu. Ama sonuçta böyle bir örnek var. ‘Yapılamaz, edilemez, en az üç yıl testleri sürer’ diyenler, olaya popülist yaklaşıyor. Bu iş paraya bakar. Şu an 3,5 milyar dolarlık bütçeden bahsediliyor. Eğer daha fazla para koyarsanız, önümüzdeki sene bile seri üretime geçilebilir.

4- Gelecek mobilite ve otonomda

Hep mobiliteden bahsediyoruz. Tesla, internete bağlanan otomobili daha 2012 yılında yaptı. İşi baştan çözmüşler. Mobilite çözümleri sizi farklı bir yere götürüyor. Diğeri de ‘otonom’ özellikleri... Otonom araçlar son birkaç yıldır maalesef çok konuşulmuyor. Uber ile Volvo’nun yaptığı bir çalışma vardı. Otonom araç bir bisikletliye çarptı, ölüme sebep oldu. Çok tepki alınca geliştirmeyi bir süre durdurdular. Bana göre otonom araçlar, elektrikli araç kadar önemli ve birlikte gitmeli. Bu araçlar insandan daha güvenli. 2015 yılı teknolojisi bile insandan güvenli...

5- Elektrikli olması büyük avantaj

Türkiye otomobile doğru zamanda girdi. Yerli otomobil elektrikli olacak, C sınıfı SUV olacak, sonra sedan ve HB modeli gelecek. Ardından da B sınıfı olacak. Bu vizyonun hepsi kâğıt üzerinde doğru. Bir kere yüzde 100 elektrikli olmazsa olmaz. C segmenti SUV olması çok doğru. Çünkü ucuz otomobil üretmek, tamamen adetle alakalı bir durum. Yani ‘Biz A sınıfı araç üreteceğiz’ dediğiniz zaman, uygun maliyete getirebilmeniz için çok yüksek adetlerde üretmeniz lazım. Adet sayısı aslında kaliteyi belirler. Sanılanın aksine az üretilen otomobil değil çok üretilen otomobil kalitelidir. Mesela en çok satılan otomobillerden Toyoto Corolla, dünyadaki en kaliteli otomobillerdendir. Neden, çünkü yüzlerce kalite testinden geçer. Ancak siz 20 tane üretilen süper lüks otomobilde, kapıların kenarlarındaki aralığı merak etmezsiniz. Ya da otomobilden çok sıcakta bozulup çok soğukta çalışmayacağına bakmazsınız.

Tasarımı tartışmak kadar absürt birşey olamaz

Yerli otomobil konusunda yerli yersiz herkesin konuştuğunu ifade eden Ferhat Albayrak, tasarım üzerinden yapılan tartışmaları ‘absürt’ olarak nitelendirdi. Albayrak şunları söyledi: Türkiye’de maalesef bilgi sahibi olunmadan fikir sahibi olunuyor. Yerli otomobilde de bunu çok gördük. ‘İtalyan Pininfarina yerli otomobili neden tasarlamış’ diye soruyorlar. Açıkçası ben de bu işin başında olsam, o firmaya verirdim. Pininfarina dünyanın en iyi tasarım firması. Ferrari’yi 50 yıldır tasarlıyor. Peki soruyorum ‘Ferrari deyince aklınıza Pininfarina geliyor mu?’ Hayır tabii ki! Zaten Pininfarina 18 firma arasından seçilmiş. Yerli otomobilde tasarımı tartışmak kadar absürt bir şey olamaz. Tasarım dünyanın en göreceli şeyidir. Ben beğenirim, siz beğenmezsiniz. Bizim tasarımı değil batarya teknolojisini konuşmamız lazım. Biz “süper şarj network’ü 250 kW mı, yoksa 400 kW mı olacak”, diye tartışmalıyız

Motor üreticileri elektrikli otomobile direnç gösteriyor

Ferhat Albayrak, motor üreticisi firmaların ve petrol lobisinin hamleleri sebebiyle elektrikli otomobillerin çok geciktiğini ifade ederek “Mercedes Benz dünyada 3,2 milyon araç üretiyor. Bu aynı zamanda 3,2 milyon motor demek. Bizdeki motorlar da ithal. Elektrikli otomobil ile pil, stratejik ürüne dönüşüyor. Siz Mercedes’e gidip ‘içten motorlu üretmeyeceksiniz, elektrikli motor üreteceksiniz’ dediğinizde, onlar tamam mı diyecek? 3,2 milyon motoru bir kenara bırakacağını düşünüyor musunuz? Tabii ki öyle olmuyor. Bu firmalar dönüşüme direniyor. Hep bir kandırmaca var. Alman otomotiv endüstrisinin elektrikli otomobiller konusunda lobi yaptığı ortaya çıktı. Bu yüzden ceza aldılar. Volkswagen, emisyon kriziyle dünyanın en büyük skandalına imza attı. Çünkü işin içerisinde milyar dolarlar var. Dönüşüm acısız ve dirençsiz olmaz zaten” diye konuştu.

Türkiye'nin algısına katkı yapar

Albayrak, yerli otomobilin Türkiye’nin marka algısına büyük katkı sağlayacağını belirterek “Otomotiv dünyasının tek dezavantajı sermayedir. Ne kadar iyi ürününüz olursa olsun, ne kadar vizyoner olursanız olun; nakit akışı yoksa sıkıntı yaşarsınız. Arkanızda sermaye gücü ve direnecek zamanınız olmalı. Biz bunu yapacak kapasitedeyiz” dedi.

Türkiye bor ile oyunu bozar

Batarya konusunun tamamen politik sebeplere dayandığını anlatan Albayrak, Türkiye’nin bu konuda güçlü kozlara sahip olduğunu söyledi.

Türkiye’nin bor madeni ile avantajı kendine çevirme ihtimali bulunduğunu dile getiren Albayrak şunları kaydetti:

Elektrikli motoru üreten, fabrikalar... Bütün elektrikli araçlardaki motorlar, bu fabrikalardan çıkar. Başarı ise bataryadan gelecek. Bataryanın hepsi ise, aslında kalem pil yumağıdır. Önce o pilleri alırsınız; 16’lı, 32’li ve 64’lü hâle getirirsiniz. Bunlara da modül denir. Bu kalem pili üreten dünyada 5-6 firma var. Pil hücresi zaten Türkiye’de üretilmeyecek. Türkiye, modül hâline getirip otomobile kullanacak. Bu pilin hangi enerji seviyesiyle, hangi şekilde şarj edeceği ve otomobile bu gücün ne kadarını vereceği önemli. Ayrıca batarya yönetim yazılımları var. O da Türkiye’de yapılabilir. Batarya madencilikle, madencilik de uluslararası politikayla alakalı bir konu. Pilin içerisinde yüksek enerji tutan madenler kullanılıyor. Yani enerjiyi depolamak için madenlere ihtiyacınız var. Bu madenler lityum, kobalt, kurşun ve magnezyum. Bunlardan en fazla kullanılanı lityum ve kobalt. Kobaltta dünya rezervinin yüzde 70’i Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nde. Bu ülkenin madenleri de Fransızların elinde. Onlar da Çinlilere kiralıyorlar. iPhone’un içerisindeki pilde yüzde 60 kobalt var. Kobaltın en fazla kullanıldığı yer, batarya değil aslında. Petrolün içerisindeki sülfürü arındırmak için kullanılır. Borun tek başına değil ama karıştırılarak lityumun kapasitesini dört kat artırdığı bilimsel olarak ispatlandı. Siz bir batarya geliştiricisi firma olsanız, kobalttan daha iyi maden olan boru tercih eder miydiniz? Etmezsiniz, çünkü Türkiye’ye bağımlı olursunuz.

Pil meselesi uluslararası bir politika. Siz Kongo’nun madenlerine çöküp alabilirsiniz ama bunu Türkiye’ye yapamazsınız. O zaman da ‘boru boşver başka maden bulayım’ dersiniz. Lityum tuzun olduğu her yerde var. Denizdeki suyu arıtarak bile lityuma ulaşabilirsiniz. Lityum gibi bir şeye dünyanın her yerinden ulaşabilirken, gidip de Türkiye’ye bağımlı olmayı kimse istemez. Bu uluslararası bir politikadır. Türkiye, boru deterjan üretmek yerine bence bataryada kullanmak için çalışmalar yürütmeli. Bu alandaki araştırma yeniden başlamalı. Türkiye pil üzerinde oyunu bozabilir. Bunu borla yapabilir."